'e46 M3'에 해당되는 글 7건

  1. 2015.10.21 2015년 E46 M3 차량 정비 내역
  2. 2015.01.19 2015.01.19 BMW E46 M3 1년간의 정비내역
  3. 2014.08.24 BMW E46 M3 8개월 6000km 주행기 (1)
  4. 2014.03.05 BMW E46 M3 오디오 데크 분해 및 배선 정리
  5. 2014.01.07 BMW E46 M3 기어봉 교체 DIY
  6. 2013.12.25 전형적인 허세샷...
  7. 2013.12.22 Now Starting... BMW E46 M3

2015년 E46 M3 차량 정비 내역

~ 2015/10/21 E46 M3 정비내역 정리


1.KW V3 숏 스트록 서스 -> 순정 뎀퍼 + 테인 다운 스프링으로 교체

기존에 달려있던 일체형 숏 스트록 KW 서스가 우측 리어가 터진상태라 차고 스트레스도 있고 해서 순정 뎀퍼 + 다운 스프링 조합으로 변경.

프론트 서스펜션 마운트도 덤으로 신품급으로 변경됨.

기존 서스는 오버홀 하려하니 KW는 카트리지 교체밖에 안되는지라 오버홀 할지 말지는 고민중...


2.워터 펌프, 써모스텟, 플리, 벨트 교환

예방정비 차원에서 워터펌프 & 써모스텟 순정품으로 교환, 냉각수 교환.

덤으로 벨트 풀리, 텐셔너 풀리, 겉벨트 & 에어컨 벨트 교환


3.미션 오일 교환

미션오일이 그동안 약간식 세고 있는 상태라서 보충하는거보다 교체하기로 하고 75w90제품으로 교환, 덤으로 드레인 볼트 세는 부위 잘 조여서 더이상 누유 없음.

차 폐차하기까지 교환할일 없을듯...


4.알터네이터 신품 교체

차량 알터네이터가 나가서 발레오(OE) 신품 알터네이터로 교체


5.헤드커버(잠바커버) 실 교체

바노스 오버홀 및 심조정 작업때 트러블로 헤드커버를 3번 열었더니 그때 교체한 실에서 누유가 발생(실은 한번 쓰면 버리는게 좋다)

결국 새 실링 구입해서 교체 완료.

더이상 누유 없음


6.연료 펌프, 필터 교체

차에서 고주파음이 발생해서 연료펌프 계통 문제인줄 알고 순정 연료펌프 밀레 연료필터 교체.

하지만 고주파음은 알터에서 나던거고 알터는 결국... ㅠㅠ


7.엔진오일 캡 교체

엔진오일 캡에서 누유가 발생하는 상태라 신품 캡으로 교체, 플라스틱이 졸라 비싸더라... ㅠㅠ


8.우적 감지 센서 교체

우적감지가 동작하지 않아서 폐차하는 차에서 센서류 구입하여 교체, 잘 동작하는 듯 함


9.운전석 도어 웨더 스트립 교체

운전석 도어 웨더스트립이 다 떨어져 너덜거리는 상태라 깨끗한 중고품으로 교체, 고무주제에 비싸다 ㅠㅠ


10.디프 오버홀

디프에서 드라이브 샤프트로 유격이 상당하고 출발시 뒤에서 덕덕덕 거리는 소음 발생으로 오버홀 결정.

오버홀 킷 구입하여 작업예정


역시 엔진오일 및 필터등 자주가는 소모품에 대해서는 별도 기록하지 않음

그리고 브레이크 로터 패드는 한셋 구입하여 패드 교체시 교체할 예정

이제 어지간한건 다 갈아버렸으니 더 고장날때라고는 엔진 미션밖에...

고장나지 말고 잘 타자!!!


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2015.01.19 BMW E46 M3 1년간의 정비내역

BMW E46 M3를 가져오고 1년동안 유지하면서 정비한 내역에 대해서 한번 기록해본다.

(찍어놓은 사진은 없음.)

엔진오일 교환하거나 오디오작업 배선정리등 이런건 그냥 단순정비라서 주요했던 작업들에 대해서만 나열해 보면


1.엔진 바노스 오버 홀, 강화볼트 교환 및 밸브 심 조정

BMW 가솔린 차량에는 밸브 오픈 타이밍을 유압으로 조절해주는 바노스라는 장치가 있는데

E46 차량들의 아킬레스건 중 하나가 엔진오일등을 제때 갈아주지 않으면 바노스의 볼트가 부하를 받아서

끊어져서 바노스가 파손되는 문제가 있다.

예방차원에서 바노스 오버홀을 행하면서 볼트를 강화볼트로 교체해주는 작업을 행한다.

그리고 현행 엔진들은 밸브와 밸브캠사이의 간격을 유압을 통해서 자동 조절을 해주지만 BMW S54엔진은

심(sim)이라는 고체형태의 얇은 판을 넣어서 밸브와 캠간의 간격을 맞춰주기에 오래되면 이게 마모되서 간격이 틀어진다.

밸브와 캠 사이의 간격이 안맞아도 주행에 큰 문제는 없지만 출력이 떨어지기 때문에 좀 되었다 싶으면 맞춰주는게 좋다고 한다.

아무튼 위 두가지 작업이 패키지 상품으로 나와서 생각보다 쉽게 교환 및 조정을 행했다.


2.엔진 타이밍 체인 텐셔너 교체

바노스 오버홀 및 밸브 심조정을 하고나서 시동시 1번 뱅크에서 공연비가 농후한(Rich) fault 코드가 계속 뜨기 시작했다.

시동 후 지워주면 더이상 뜨지 않지만 시동을 껐다가 다시 킬 경우 어김없이 발생하던 문제...

엔진 자체에 크게 문제는 없지만 공연비가 농후할 경우 엔진 보호를 위해 ECU가 연료를 강제로 더 주입하기 때문에 연비가 안좋아진다.

차후 엔진 컨디션을 정상적으로 유지해 주기 위해서 점검을 받아본 결과 타이밍 체인 텐셔너가 오래되서 초기 시동시 밸브 타이밍이 약간 어그러져서 발생했던 문제라고 한다.

텐셔너를 교체하고 난 후 더이상 해당 문제는 발생하지 않는다. 

기왕 이렇게 된거 타이밍 체인까지 교체하고 싶었는데 교체할경우 엔진을 다 들어내야 하기 때문에 공임이 너무 비싸서 결국은 포기 나중에 엔진 오버홀 하게 되면 그때 교환할까 한다.

(이때부터 지랄맞은 BMW의 정비성에 골치아퍼하기 시작했다.)


3.리어 차대 멤버(트렁크) 크랙 수리 및 디퍼런셜(데우) 리데나 교환 및 오일 교환, 캠버 조절식 언더암, 리어 부싱 교체

E46 M3(거의 모든 E46)의 가장 고질적인 문제중 하나가 리어멤버가 연결되는 차체가 크랙이 가서 찢어지는 문제가 있다.

이건 설계상 고려되지 못한 부분이라 초기차량들은 특히 심하고 2005년부터 보강이 되었다지만 그래도 크랙이가는 차량이 종종 발견되는 실정이다.

지금은 평범(?)하지만 고출력 차량에 좀 과격하게 몰면 해당 부위에 충격이 자주 가해지는데 그 부분이 미처 고려되지못해서 발생하는 문제로 나도 차를 처음 가져올때 이 부분에 대해서는 애초부터 각오한바이기 때문에 확인되었을때 정신적인 충격은 별로 없었다.

오히려 오일이 세고 있는 디퍼런셜(데후)가 골치 아팠다랄까...

어짜피 멤버 크랙 수리를 위해서는 리어 하체의 구조물을 다 뜯어내야 하기 때문에 하는김에 디퍼런셜의 리데나 교체, 오일 교환 및 수명이 다해서 망가진 부싱 올 교환(프론트는 전 차주가 한 상태), 가늘어서 약해보이는 리어 언더암을 캠버 조절이 가능한 튜닝 암으로 교체까지 완료하였다.

리어쪽 하체는 거의 오버홀 완료 상태에 멤버 부싱은 필로우 볼타입으로 바꿔서 반응도 더 높였다. 


4.엔진 및 미션 마운트(미미) 교체

차량이 1단에서 2단으로 변속시 악셀 오프를 하면 엔진이 출렁이면서 그 충격이 고스란이 운전자 및 탑승자에게 전달되는 증상이 있었다.

이때문에 저단에서 변속시 변속 충격없이 변속하기가 꽤나 힘들었고 저단 변속시에도 기어가 깔끔하게 물리지 않고 가끔가다 걸리듯이 들어가는 증상이 있었다.

기존에 차량을 정비할때 엔진 마운트(미미)가 이미 수명을 다했다는 소리를 들었기 때문에 ebay에서 마운트를 구입하여 교체를  진행하였다.

처음에는 강화된 마운트로 교체하려했으나 승차감등의 문제가 있을거 같아서 순정사양으로 구입, 교체할때 정말 지랄맞은 차량 구조때문에 애를 먹었다.

독일사람들은 무슨이유에서인지 볼트마다 규격이 죄다 다르고 볼드 형상도 일반적인 볼트에서 별볼트 6각 구멍형 3종류에다가 사이즈도 센치, 인치 등등 심지어 볼트와 너트의 크기조차 동일하지 않는 녀석까지, 볼트 너트 갯수가 많은건 이해하지만 이렇게 종류가 너무 다양하다보니 정비하기 아주 지랄맞은 볼트 구성을 가지고 있다.

거기다 좁은 차체에다가 이거저거 우겨넣다보니 엔진 마운트를 뽑기 위해서 멤버를 탈거하고 이리저리 좁은 공간에서 한참 고민하고 씨름을 해야 교체가 가능하다.

미션 마운트도 그나마 낫지만 배기 탈거하지 않는 이상은 교체가 불가능 하다.

그래서 부품은 고작 엔진에 2개 미션에 2개 4개 밖에 안되는 단순한 구성이지만 작업은 4시간 걸릴정도로 지랄맞은 정비성을 자랑한다.

아무튼 교체를 완료하고나니 차가 너무나도 달라져 있었다.

우선 악셀 오프시 엔진이 출렁이면서 전달되던 진동이 싹 없어졌고 덕분인지 변속시 충격도 없어지면서 변속도 깔끔하게 잘 들어간다.

교환할때는 지랄맞은 구조때문에 한참 욕하면서 교체했지만 교체하고나니 꽤나 만족스러운 작업이었다.

부품 값은 얼마 안되지만 공임이 비싼 이유도 나름 납득이 간다랄까...


이외에 자잘자잘한 작업들이 있었지만 1년동안 유지하면서 들어간 작업들을 보면 나름 유지하면서 탈만한 차인거 같긴하다.

물론 내차는 고장안나고 정비비도 적게 들어가야 한다면 이 차는 참으로 맞지 않는 차이긴 하지만 나름 오래된 연식에 이정도의 정비만으로도 재미있게 탈수있는 차라면 나름 괜찮은듯 싶다.

하지만 독일차 특유의 지랄맞은 정비성은 정말 치를 떨게 한다.

기존차가 현대차였기 때문에 더욱 그런데 공간 넉넉하고 정비하기 참 편한 구조여서 부품 교체도 간단하고 쉽게 끝나서 유지하기 참 편했는데 이놈의 독일차들은 뭔가 하나 작업하려면 한참을 뜯고 이리저리 고민해보고 해야하는 꽤나 까다로운 놈들이다.

전차주가 작업한 부분과 이번에 내가 작업한 부분으로 인하여 하체는 거의 오버홀이 다 된 상태이고 엔진도 바노스등 주요부위는 오버홀 작업을 했고 나머지 부분은 딱히 문제가 없기 때문에 한동안은 이상태로 오래 탈 수 있을거 같다.

좀더 타다가 워터펌프랑 밸트 풀리랑 뎀퍼류들 교체작업만 하면 아마 몇년이상은 끄떡없지 않을까 싶은데... 나머지는 자주 체크하고 관리하는 수밖에~

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BMW E46 M3 8개월 6000km 주행기

[제네시스 쿠페 2.0과 함께 서있는 e46 M3 쿠페]


BWM E46 M3를 가져온지 8개월 정도 지났고 그동안 약 6천키로 정도 주행하면서 느꼈던 점들에 대해서 간략하게 기록을 남겨본다.

우선 내가 가지고 있는차는 2001년 북미에서 출고한 차량을 한국으로 수입한 차량으로 한국에 정식 출시한 유럽형과의 차이점이라면 우선 브레이크 로터가 정식 출시버전(유럽형)은 타공로터인데 반해 북미형은 일반 통짜 로터이다.

둘의 차이점은 타공로터가 좀 더 브레이크 성능은 좋으나 타공부위 크랙으로 인하여 내구성은 북미형 통짜 로터가 더 좋다.


계기판은 사진과 같이 MPH가 우선이고(밑에 작게 KMH표시는 있다.) 온도도 화씨(F) 기준이며 연비도 MPG로 나온다.

그리고 북미 법률에 맞게 휀더에 사이드 리피터가 있으며 크루즈 컨트롤이 기본사양으로 달려있다던가 하는 등등의 소소하게 차이점이 존재한다.


기어는 게트락 6단 수동사양으로 국내에 존재하는 대부분의 E46 M3 들은 SMG방식의 오토이지만 이녀석은 흔치 않은 수동 모델이다.

M하면 떠오르는 M버튼이지만 내차는 M버튼이 생기기 전 모델이기 때문에 Sport 모드 버튼과 DSC off 버튼만이 존재한다.

하지만 수동이기 때문에 Sport버튼은 악셀반응만 틀려지고 나머지는 큰 차이가 없다.


이외에 다른 사항은 서스가 숏스트록의 일체형이 들어가 있으며 스테빌라이져도 아이박으로 추정되는 튜닝스테빌라이져가 들어가 있고 스트럿바 등의 보강이 되어 있는 상태이다.


우선 E46 M3의 별명은 'Spartan Machine'이라는 뭔가 좀 유치한(?) 별명인데 순정배기도 철판떨리는 듯한 소음이 나고 차에서도 온갓 소리들이 발생하면서 불편한 승차감과 함께 차 자체도 까칠한 성격으로 운전자를 괴롭히는걸 보면 어느정도 맞는거 같긴 하다. ㅋㅋ

 엔진은 BMW에서 실키식스로 불리웠던 6기통 엔진 중 M50엔진을 보어업하고 압축비를 높이고 캠값을 바꾸고 더블바노스를 다는등등의 성능향상을 거쳐서 3200cc엔진으로 순정마력 기준 343마력정도를 내는 S54엔진으로 L6형이며 리터당 100마력의 꽤나 고성능의 엔진이다.

현 시점에서도 리터당 100마력이 나와주는 자연흡기(NA)엔진은 흔치않다.

레드존은 유온에 따라 가변하지만 예열이 다 끝났을 경우 8천 RPM부터 시작하며 계기판상 컷 오프는 9천RPM이다.

현재 가솔린 상용차들이 대부분 레드존이 6천 RPM에서 시작해서 최대 RPM시점이 7천 중반대인걸 생각하면 꽤나 고회전의 엔진으로 무려 10년전에 출시한 차가 리터당 100마력이 나오는 것도 이 고회전 RPM에서 비롯된다.

수정: 순정 상태일 경우 퓨얼컷이 7900 RPM이다. 게지이상으로는 9천까지 나와있지만 8천쯤에 퓨얼컷이된다.

물론 상용차들은 6천 중반대에서 퓨얼컷이 걸리기 때문에 그걸 생각하면 꽤 고 RPM인 녀석이긴 하다.


덕분에 엔진오일은 흔치 않은 10w60이라는 고점도 오일을 써야하고 엔진이 완전이 예열되기까지의 시간도 다른차들보다 오래 걸리며 나름 3천cc가 넘는 대배기량(?)엔진이지만 저회전 영역의 토크는 꽤나 만족스럽지 못 할 정도로 고RPM영역에 토크가 몰려있는 셋팅이다.

한마디로 쥐어짜면서 타야되는 차라는 것으로 이미 이시점에서 연비와 경제성은 빠이빠이했다고 봐야 한다.

(물론 이런차를 연비와 경제성을 따져가며 탄다는거 자체가 웃기긴 하지만 잘달리면서 유지비도 적게든다면 싫어할 사람은 누구도 없을거다.)

그리고 쥐어짜야되는 특성상 저RPM대역에서는 차가 '상대적'으로 안나가게 된다.

대략 그 기준이 4천RPM부터 인듯 싶은데, 4천 언더 대역에서는 생각보다 잘 안나간다.

하지만 4천 이상으로 올라가게 되면 차 성격이 바뀌면서 가속력이 폭발적으로 올라가는 것이 느껴질 정도이다.

한마디로 좀 달릴려면 RPM대역을 높게 유지해야 하기 때문에 RPM을 두루두루 쓰면서 기어 하나로 편하게 다닐 수 있는 차는 아니다. 

 기어또한 6단 수동으로 지금은 흔해진 6단이지만 10년전에는 5단이 주였던 것을 생각하면 나름 고사양 버전이라고 하겠다.

S54엔진의 고 RPM에서 토크가 나오는 특성때문인지 토크가 상대적으로 토크가 적은 출발시를 위해서인지 1단은 무척이나 타이트하지만 아이들 시점인 1천 RPM에서의 토크는 의외로 낮기 때문에 RPM을 높이지 않고 출발하려면 시동이 쉽게 꺼지게 된다.

이게 처음 차를 탔을때부터 적응하기 힘들었던 점이었는데 기존에 운전면허 시험장에서 1종보통때 몰아보았고 집에서도 몰아보던 포터에서는 2단으로 놓고 클러치를 때어도 차가 시동이 안꺼지고 출발할 정도로 저 RPM에서 토크가 좋기 때문에 출발이 쉬었는데 이녀석은 1단에서도 그렇게 몰면 어김없이 시동이 꺼지거나  울컥되는 소위 말타기를 시전하게 된다.

괜히 저런 고RPM성향의 차들이 붕붕거리며 출발하는 일명 후까시를 넣는게 아니다. 

출발하려는데 저 RPM에서 토크가 낮기 때문에 어쩔 수 없는거다. ㅠ.ㅠ

또한 기어비는 꽤 타이트한 성격으로 6단 100km/h에서 2천 중반대의 RPM을 가지고 있다.

대신 엔진의 가용RPM이 높기 때문에 100km/h까지 2단으로 커버 가능하며(2단에서 3단이 애매한 시점이다.) 내가 해보지는 않았지만 동영상에서 봤을때 200km/h까지 4단으로 커버가 되는 무지막지한 녀석이다.

 순정클러치는 무겁지 않은 편으로 차량성격을 생각한다면 의외로 편한 녀석이긴 한데 고 RPM의 고토크 시점에서는 너무나 잘 붙어주기 때문에 변속충격 없이 몰기가 쉽지가 않다.

수정:엔진이랑 미션 마운트(미미)가 수명이 다해서 주저앉으면 저렇다.

교체를 해주고나니 변속충격 어디갔나 싶을 정도로 좋아져서 꽤나 만족중이다.


하물며 수동은 사람이 조작하는 것이기 때문에 이 부분은 사람의 테크닉으로 조절해서 완화 할 수 있지만 수동에서 클러치와 기어조작만 차가 하도록 만든 SMG미션에서는 변속로직을 빠르게 설정하면 여지없이 변속충격이 따르게 된다.

속칭 변속할때 시트가 등때리는 상황이 자주 발생하게 되는데 이점을 매력으로 느끼시는 분들도 많은데 일상생활에서 몰기에는 경험상 드라이버는 그리 큰 문제가 없지만 동승자 입장에서는 조금 괴로울듯 싶다. ㅎㅎ

 핸들링이나 필링에 대해서는 휠베이스가 약간 짧은 편이고 오버헹이 많이 짧은 형태라 꽤 민감한 셋팅으로 보여진다.

실제 몰아보면 차 반응성이나 느껴지는 필링이 꽤 즉각적으로 느껴지는데 내차는 순정상태가 아니기 때문에 순정은 다를지도 모르겠다.


차량의 대체적인 특성은 위와 같은데 대략 6000km주행해면서 느껴지는 장단점에 대해서 정리해보자면


장점으로는 재미있는 주행감이다.

6기통의 엔진에서 나오는 우렁찬 배기음이 고 RPM영역에 들어가면 다시한번 바뀌면서 날카로운 음색을 보여주고 그에 맞물려 높아진 토크로 인한 급격한 가속성능과 함께 짧은 휠베이스와 오버행, 거의 미들까지 밀고 들어와 있는 엔진등으로 인하여 재미있는 차량 거동을 보여준다.

또한 6단 직결 미션의 채결감은 두말할 나위 없으며 즉각적으로 운전자에게 전달되는 필링등 이 모든것들이 다 합쳐지게 되면 아주 재미있는 운전을 할 수 있는 기반이 된다.

실제로 나도 몰다보면 고RPM에서 나도 모르게 흥분을 하게 될 정도로 차가 나를 더욱 적극적이 되도록 떠밀어 주는 느낌으로 왜 사람들이 M이라 하는지 어렴풋이 느낄 수 있는 항목이다.


하지만 저 장점을 얻은 대신 반대 급부로 얻은 단점들이 있는데

년식이 오래되어서 발생하는 소모품 및 유보수비는 제외하고 치명적인 단점으로는 뒤쪽 멤버부분의 차체가 오래되면 크랙이 가는 고질증상이  있으며 E46들 대부분은 한번씩 격게 되는 증상이다.

(그래서 북미에서는 이 부분이 리콜되었었으며 BMW에서 아예 수리 보수킷까지 팔고 있다.)

이건 차량 설계시 고려되지 못한 부분으로 설계상 문제이기 때문에 거의 대부분 피해갈 수 없다고 하더라.. 그냥 맘 편하게 수리할 생각하는게 좋으며, 나도 이부분은 차 구입하고 얼마 안가서 수리한 상태이다.

(BMW의 기술력은 완벽해서 BMW차는 완벽하다던 사람들 대체 누구야!)

둘째로 가변캠기술인 바노스가 노후화되고 관리가 안되면 트러블이 발생해서 심하면 엔진에 데미지를 줄 수 있는 문제가 있긴 한데 이것 또한 보완제품이 나와있고 높은 빈도로 발생하는 심각한 문제는 아닌지라 내차도 보완제품으로 교환할때 봤지만 별문제 없는 상태였다.

(오래탈 생각이라서 문제점을 원천 봉쇄한다는 생각으로 작업한 것이다.)

 이외에 다른단점은 차의 내부공간이 꽤나 좁다.

같이 몰고 있는 차가 제네시스 쿠페여서 더 비교가 되는데 제네시스 쿠페는 내부공간이 꽤나 넓어서 거주성이 아주 좋은데(단 뒷자석은 천장이 낮아서 160cm이상의 사람이 타기에는 매우 불편하다 ^^;;) E46 M3는 오버휀더 때문에 커보이는 덩치와는 달리 내부공간은 매우 협소하다.

좀 심하게 말하면 요즘 경차보다도 좁게 느껴진다랄까... 젠쿱에서는 경험해 보지 못 한 보조석에 앉은 사람의 좌측팔이 기어변속시 내 우측팔에 닷는 경우가 비일비제하다.

엔진도 거의 중간까지 밀고 들어와 있는 형태라 1열 시트 앞뒤 공간도 협소하여서 좀 답답하게도 느껴지기도 하고 심지어 운전석 시트는 공간 확보를 위해서 약간 좌측으로 비틀려 있는 형상이다.

(말로 설명이 어려운데 타보면 바로 알게 된다.)

여기에 맞물려 승차감은 스파르탄 머신답게 하드한데다가 내차는 숏 스트록서스에 강화된 스테빌라이져라서 승차감은 이미 포기한지가 오래인 상태이고 동승자를 태우면 좀 미안하게 느껴진다랄까....;;;;;


출시가격은 1억이 넘는 차라 소모품 및 부품 비용은 새걸로 구입할때 눈이 어지러울 정도이고 연비또한 그닥 좋지는 못하지만 현시점에서 이렇게 운전자에게 재미와 만족감을 줄 수 있는 이만한 차는 잘 없을 듯 싶다.

대신 포기해야할 점과 이해하고 넘어가야 할 단점도 극명하기 때문에 이 부분은 잘 선택해야하지 않을까 싶다.

개인적은 생각으로는 이차를 오래오래 탈 생각이며(그동안 내가 수리하고 유지보수하냐고 들인 돈이 얼마인데!!! ㅠ.ㅠ) 아마 내 후대까지 휘발유가 나온다면 나중에 자손에게 물려줘도 괜찮지 않을까 생각해본다.

뭐 일단 차는 13년밖에 안된 아직은 젊은 녀석이니 60년 넘은 올드카들에 비하면야 아직 짱짱한 청춘이다. ㅋㅋ

열심히 관리하고 열심히 즐겨보도록 하자.


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BMW E46 M3 오디오 데크 분해 및 배선 정리

내 e46 m3에 하나 귀찮은 문제가 있었는데, 전 차주가 설치해놓은 네비게이션이 상시전원을 먹는 부분이 있어서
일주일의 대부분을 세워두는 나에게 있어서 차를 운행 좀 안하면 일주일이 안가서 배터리전압이 떨어져서 시동이
걸리지 않는 문제가 있었다.
(전원은 들어오는데 전압이 낮아서 스타트모터가 안돌아서 이거 때문에 보험사 긴급출동을 3번이나 불렀다. ㅡㅡ;)
그래서 날 잡아서 상시전원 차단 및 배선 정리 작업을 진행하였다.

우선 데크 분해 방법 및 글로브박스 분해 방법부터 동영상으로 보고 선행학습!
(정확히는 Dynavin 오디오 & Navigation 인스톨 방법이지만 분해하는 방법은 똑같고 설명이 자세해서 많은 도움이 되었다.)

1.Audio 유닛 분해 방법
  

2.글로브박스 분해 방법
ㅇㅇ

위 동영상을 꼼꼼히 살펴 본 후 작업 시작!!!

일단 오늘 분해 대상인 Dynavin 오디오 & Navigation.

어디선가 전기를 쪽쪽 빨아먹고 있는 주범이다.


동영상에서 나오는 방법대로 분해!!!

중간 과정은 귀찮아서 찍는걸 생략했다.


분해해보니 문제는 데크의 문제가 아니라 GPS를 빨리 잡기 위해서 중간에서 상시로 GPS신호를 잡아주는 추가 장치가 

상시전원을 쪽쪽 빨이 드시고 있었다.

어짜피 난 T-Map 쓸꺼니 과감하게 상시전원을 끊어버렸다.!!!!


[헬게이트의 현장..... OTL]

끊어버리면서 전 차주가 설치해놓고 안 치운 다른 GPS 안테나도 제거하고 불 필요한 배선들도 다 뽑아 버리고 정리 작업을 계속 

진행하였는데 배선작업을 어떻게 해 놓은 것인지 얽히고 섥히고 안쓰는건 왜 안뽑고 나뒀는지 아수라장이 따로 없었다. ㅡㅡ;

필요없는건 전부 제거하고 배선들도 깔끔하게 정리해서 고정 잘 시켜놓고 분해의 역순으로 조립!!!


분해 및 조립과정은 피곤한 나머지 안찍었다. ㅡㅡ;;

저렇게 정리하는데만 4시간이 걸렸고 저녁 10시쯤 시작한 작업은 새벽 2시가 넘어서야 끝났다. ㅠㅠ


이제 배터리 방전 위험은 없을듯 싶고 하이패스는 ACC전원에 연결했고 블랙박스만 이식하면 어지간한 작업은 끝날듯 싶다.


tip. BMW e46에서 ACC전원이 필요할경우 쉽게 딸 수 있는 부분이 있다.

위 사진에 보면 글로브박스를 열면 나오는 플래쉬가 있는데, 이 플래쉬가 충전방식이라서 ACC전원 비슷하게 동작한다.

차 도어 록을 해제하거나 키온하면 전원이 인가되고 도어 록을하면 전원이 차단된다.

글로브박스만 분해하면 선따기 쉬운 위치에 있기 때문에 작업도 용의 하고 선을 따서 글로브박스에 넣어버릴 수도 있다.

물론 그래서 BMW에서 플래쉬를 빼고 시거잭 단자 어뎁터를 만들어 팔았는데, 욕나올 정도로 비싸다.

(플라스틱하고 배선쪼가리가 20만원이란다.. ㅡㅡ;)

테스터로 + - 방향 잘 찾은 후 배선 피복을 벗겨서 연결하면 간편하게 ACC 선을 얻을수가 있다.

물론 전기 작업이기 때문에 나중에 합선으로 화재발생하지 않도록 절연테입과 배선 분리는 꼼꼼히 하도록 하자.




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BMW E46 M3 기어봉 교체 DIY

e46 M3를 처음 가지고 와서 제일 맘에 안들었던게 저 기어봉이었다.

10년은 족히 있었을 저 녀석이 세월의 흔적을 고스란히 간직한체 저렇게 헐 벗어있는게 너무 맘에 안들었다.

내가 자주 만질건데 저상태로는 안되겠다 싶어서 ebay에서 기어봉을 구입하게 된다.

기어봉들이 참 많았는데 가격을 생각해서 저렴한거를 고르면 왠지 퀄리티가 떨어지고 가격좀 나가는거 사자니 부담되고

한참을 고민하다가 기왕 내손에 잡는거 좋은거 쓰자는 마음에 BMW Genuine OE제품을 지르고야 만다.

(내가 미첬지 ㅋㅋ)


인터넷에서 위 영상과 같이 기어봉 탈착에 대해서 검색하고 공부하기 시작한다.

(찾다보면 늘 나오는 말이 기어봉 뽑다가 눈이나 코때리지 말라고 ㅋㅋㅋㅋ)

느린 영국 배송에 한창 짜증이 났을때쯤 한국에 도착하여 즐거운 마음에 기어봉 교체 DIY를 시작!!


이게 처음 샀을때 달려있던 기어봉의 상태이다.

여기저기 까지고 플레이트는 떨어지고 세월의 흔적을 고스란이 간직한 상태라 꽤나 맘에 들지 않는 상태였다.



우선 밑에 기어 부츠를 탈착한다.

탈착 방법은 기어부츠 구석을 잡고 손으로 위로 잡아 땡기면 뿅하고 올라온다.

그렇게 네귀퉁이를 잡아 빼면 부츠 탈착 완료!



위로 부츠를 잡아 올리면 기어등이 들어오는 배선이 보인다.

일단 커넥터가 안보이니 기어 노브부터 뽑기로 한다.

기어 노브는 그냥 미운놈 모가지 뽑듯 있는 힘껏 위로 잡아 뽑으면 뿅하고 뽑힌다.

한가지 주의 할점은 꽉 끼어 있기 때문에 힘주어 땡기다 보면 눈이나 코를 때릴수가 있다.

외국에서도 이거 주의하라고 말들이 많았는데 머리는 뒤로 한채 팔만으로 힘을 줘서 위로 뽑아야 안부딧힌다.


웬수 목 뽑듯이 뽑아 올리면 이렇게 뿅 빠진다.


그런다음 커넥터를 분리!


하.지.만.. 이 다음에 난 멘붕에 빠지게 된다. OTL


영국에서 구입했더니 우핸들용 기어봉을 보내준거다. ㅠ.ㅠ

내차는 좌핸들이라 사진에서 보다 싶이 기어 부츠 형상이 좌우가 바뀌어 있다.

(젠장!!!!!!!)

영국에서 산거라 반품하기도 빡신데다가 다시 구입하려고 하니 머리가 아득해진다.


하지만 의지의 한국인인 나는 여기에 굴하지 않고 기어부츠 하단의 틀을 이식하는 작업을 진행!!!!

가죽이라 늘어난다는 점과 부츠가 약간 여유있기 때문에 이식은 약간 아귀가 안맞는 선으로 무사히 마무리 되었다.


조립은 분해의 역순으로 후다닥 조립하고 마무리!!!!

조명도 잘 들어오고 기어부츠 아귀가 약간 안맞아서 좀 아쉽지만 나름 잘 마무리가 되었다.

이걸로 마무리!!! 


오늘의 교훈 : 물건살때는 꼭 어디나라에서 사는건지 그나라의 규격은 어떤건지 확인해보자!!! 




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전형적인 허세샷...



전형적인 허.세.샷!

북미형을 그대로 직수입한 녀석이라 게기판이 마일(MPH) 단위가 기본이다.

안쪽에 작게 km/h가 적혀있긴 하지만 시안성은 그닥..

온도계 단위도 화씨(F)이고 북미차량이기 때문에 크루즈 컨트롤이 기본사양으로 달려있다.

게기판상으로는 rpm은 9천까지(스펙상으로는 8천 9백정도) 속도는 300km까지 표시가 되어 있는데 

10년이 지난 지금도 충분히 도달할 수 있는 상태이다.

(그래서 덜컥 집어온 것이기도 하고...)

핸들은 카본핸들이라 가볍긴한데 살짝 크랙이 있는 상태.

차근차근 컨디션을 찾아가는 중이다.

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Now Starting... BMW E46 M3



세차를 아직 안했더니 더럽다. ㅡㅡ;


2013년도 다 끝나가는데 저지른 올해 최고의 막장지름...

2001년형 BMW E46 M3 수동 모델

거의 무사고에 차대와 동력계통은 너무나 관리가 잘 되었던 차량에다가 이력까지 확실하게 파악가능한 e46 M3가 

저렴하게 나왔는데 안지를 수가 없었다. ^^;;;

대신 내장 부분은 험하게 다루어서 이래저래 손볼 부분이 많긴 하지만 하나하나 고쳐가는것도 재미겠지...

우선 내부 클리닝부터 손실된 내장파츠 구입 및 복구를 진행해보자.

ebay랑 일본 야후 옥션과 많이 친해져야겠다.

(더불어 내 통장은 털리겠군... ㅠㅠ )

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