20141002 - 일본 교토 가온거리








저작자 표시
신고
Trackback 0 Comment 0

Hyundai Genesis Coupe 2.0 P 2년 3만 키로 주행기

E46 M3에 대해서 이야기 해봤으니 이제 제네시스 쿠페에 대해서 이야기 해보자 한다.

이 차같은 경우 초기 제네시스 쿠페(일명 구쿱)의 가장 마지막 모델로서 2.0 터보로 엔진출력 200마력에 5단 자동변속기가 장착된 모델이다.

옵션으로는 브렘보 4P 브레이크 시스템과 선루프가 있지만 이 차에는 해당 옵션이 달려있지 않은 상태로 브레이크는 대용량 1P브레이크 시스템이 장착되어 있다.


우선 이차는 내 첫차로서 왜 이차를 구입하게 되었는지에 대해서는 딱 두가지의 이유밖에 없었다.

*2인승 쿠페(실질적으로는 2+2 시터이지만)

*후륜 구동

지금도 아마추어적인 모터스포츠를 즐기고 있지만 그당시에는 스포츠한 차라면 후륜구동이어야 하고 또한 투도어야지만 간지가(?) 산다는 생각 때문에 덜컥 저 차를 구입하게 되고만다.

지금생각하면 참 무모한 짓이긴 했지만 그동안 매우 만족하고 탔으니 나름 현명한 선택이었다고 생각이든다.



이차의 특징으로 보자면 위에 사진과 같이 투도어 쿠페치고 상당히 큰 차체를 자랑한다.

옆의 같은 2+2 형태인 E46 M3와 비교해보면 그 거대함을 더 잘 느낄수가 있다.

원래 이차는 대형세단인 제네시스 플랫폼을 이용한 쿠페로서 본래 3800cc엔진까지 소화할 수 있게 만들어졌기 때문에 차체가 거대하며 엔진룸도 거대하다.

그로 인해서 중량도 1.5톤정도에 육박할 정도로 무겁고(옆에 E46도 은근 무겁지만..) 날렵함과는 좀 거리가 있게 생겼지만 타보면 모습과는 다르게 좋은 운동성과 괜찮은 주행성을 가지고 있다.

내차는 2000cc 터보차이기 때문에 엔진출력이 비록 200마력밖에 안나오고 유체 클러치 방식의 오토매틱인 관계로 동력계통에서 상당부분 출력을 갈아먹어 휠마력은 대체적으로 160마력정도이긴 하지만 국내에서 도로위 약 90%의 차들은 저만큼의 출력이 나오지 않을거란 생각이 든다.

인터넷상에서야 안나간다니 돼지니 뭐니 하지만 실제 저차보다 잘달린다는 차는 도로상에 10%정도 될까 말까하기에 타보면 그다지 부족하지 않은 출력과 기어비도 가속에 중점을 둔 기어비라 저중속 가속도 재미있게 탈 수 있다.

대신 기어비가 가속위주에 5단이라서 5단 100키로 정도에 3천 RPM을 마크하고 그 이상으로 달릴시 연비가 참 안나온다.

고속도로 상에서 가감속을 하면서 고속 크루즈를 하다보면 트립창에 연비가 7km/l 가리키는 것은 우숩지도 않다.

가장 연비가 잘나올때는 5단 80키로 2천 RPM정도이며 이때는 공인연비 이상인 12~14km/l도 나오지만 이차를 가지고 그렇게 탈 수 있는 사람이 관연 얼마나 될까...

운동성에 대해서도 160키로 넘어가면 불안하니 뭐니 하는 사람들이 많지만 내가 보기에는 실제로 제대로 타봤는지 되묻고 싶다.

저차로 영암, 안산 서킷도 들어가고 가볍게 와인딩도 타보고 해본결과 순정상태에서도 꽤 괜찮은 운동성과 조작성을 가지고 있기 때문에 운전자의 의도대로 움직여주는데 큰 무리가 없었다.

(나 자신도 아직 많이 부족하지만 차에대 해서 평가하기전 자신의 운전하는 형태를 확인해보고 하는게 어떨가 싶다.)


이차의 장점으로는 거대한 차체로부터 오는 편안한 거주성이다.

대형세단 플랫폼 기반이기에 차 내부공간의 아주 넓찍하며 뒷 시트도 앞뒤 좌우 폭이 상당히 넓다 단지 루프라인이 낮게 깔리기 때문에 160cm이상인 사람이 타기에는 좀 무리가 따른다.

하지만 앞좌석은 그 광활한 넓이 때문에 운전자 동승자 모두 쾌적한 탑승이 가능하며 순정상태의 승차감도 센단에 비하면 단단한 편이지만 GT카라는 컨셉답게 몸을 잘 감싸주고 지지해주는 시트와 낮은편인 차체와 울렁거리지 않고 단단한 편인 서스펜션 셋팅으로  장거리 운전을 해도 피로감이 쉬 오지 않게 편한 셋팅이다.(단 도로 상태가 좋으면... 우리나라 도로 사정상 편할리가 없는 셋팅이긴 하다...하지만 이차를 타면 다른차에서 멀미한다는 사람도 멀미 안한다고 하는 경우도 있었다.)

물론 이 GT적인 성향을 마음에 들지 않는다면 튜닝이라는 방법으로 고쳐나가서 자기 입맛에 맞게 맞출 수 있기 때문에 순정상태의 셋팅이 맘에 들지 않는다면 얼마든지 원하는 형태로 수정이 가능하다.

두번째 장점이 바로 튜닝의 편리함으로 국산차이기 때문에 부품 비용이 저렴하고 그에따라 유지하기도 비용이 수입차에 비하면 적게 들지만 저렴한 순정 부품을 기반으로한 튜닝 파츠나 국내여러회사에서 생산한 다양한 튜닝 파츠들이 존재한다.

가격도 수입차에 비하면 무척이나 싸기 때문에 자기 입맛대로 원하는 형태로 차를 만들어 타기에 이보다 유용한 플랫폼이 있을까 싶다.

내차도 차대보강위주의 튜닝을 거쳐 승차감에서 다소 손해를 보았지만 좀더 빠른고 정교한 차량 반응과 안정적인 거동을 느낄 수가 있었다.

이와 같은 튜닝을 수입차에서 했다면 이차에 들인 비용의 2~3배 정도는 들였어야 가능한것으로 이차의 등장으로 국내 레이싱계와 튜닝업계의 제 2전성기가 도래했을 만큼 저렴한 비용으로 다양하게 손볼 수 있는 포텐셜이 있는 차량이다.

세번째로는 괜찮은 스타일링이다.

출시된지 6년이 넘어가는 차지만 지금봐도 우람하면서도 미려해 보이는 곡선의 차체는 보는 이를 하여금 꽤나 매력적으로 느껴지게 한다.

특히나 리어의 오버휀더스러운 볼륨감 넘치는 차체는 어딜 내놔도 손색이 없을 정도의 매력을 가진다랄까...


 


하지만 단점 또한 극명한 차로서 앞에서 언급한 덩치는 크고 넓지만 운전석과 보조석을 제외한 뒷자리는 일반적인 대한민국 국민이 앉기에는 매우 불편하다.

리어 루프와 리어글래스가 낮게 떨어지기 때문에 후부 천장이 매우 낮아서 평균 신장인 사람이 뒤자리에 타면 목이 꺽여서 타야한다.

연비 또한 차량 cc에 비하면 그다지 좋지 않으며 고출력을 낼경우에는 거의 슈퍼카급으로 휘발류를 드시기 때문에 데일리로 자주 탄다면 기름값이 만만치가 않다.

거기다 수입차에 비하면 싸지만 국산차에 비해서는 꽤나 고급의 파츠를 많이 쓰기 때문에 차량 부품비용도 상당하다.

덕분에 국산차 중에서는 유지비 Top3에 들만한 차량이기에 스타일에 매료되서 젊은사람들이 구입했다가 유지비를 감당 못하고 되파는 경우가 많아서 요즘 중고가는 눈물이 난다랄까... ㅠ.ㅠ

그 외에는 순정 타이어가 UHP타이어에다가 후륜이라서 겨울철에 쥐약이긴 하지만 윈터타이어를 장착하면 겨울도 문제없이 보낼 수 있는 것과 후륜이기 때문에 차체 중간에 샤프트가 지나가기 위해 솟아 있어서 후방 중간 좌석을 쓸 수 없다는 것과(애초에 뒷자석에 타는거 자체가 무리이긴 하지만...) 배기라인이 차체 중간을 지나기에 안그래도 뜨거운 터보차인데 여름에는 에어컨을 틀어도 다리 부분이 따듯해지는 것을 느낄 수가 있다라던가 문짝이 길어서 주차장에서 타고 내리기 힘들다던가 하는 이런저런 소소한 단점들이 있지만 이만한 튜닝 포텐셜과 가격, 유지비 및 튜닝 및 수리등의 용의 성을 생각한다면 드라이빙을 좋아하는 사람들에게는 축복과도 같은 차량이다.



현재로서는 E46 M3와 포지션이 겹치기 때문에 다른 분에게 양도를 준비하고 있지만 M3를 사지 않았다면 아마 오래도록 곁에서 타지 않았을까 싶고 첫차이기도 하고 추억도 가득하기에 나에게는 특별한 차로서 앞으로도 오래오래 기억에 남아 있을거 같다.


저작자 표시
신고
Trackback 0 Comment 0

BMW E46 M3 8개월 6000km 주행기

[제네시스 쿠페 2.0과 함께 서있는 e46 M3 쿠페]


BWM E46 M3를 가져온지 8개월 정도 지났고 그동안 약 6천키로 정도 주행하면서 느꼈던 점들에 대해서 간략하게 기록을 남겨본다.

우선 내가 가지고 있는차는 2001년 북미에서 출고한 차량을 한국으로 수입한 차량으로 한국에 정식 출시한 유럽형과의 차이점이라면 우선 브레이크 로터가 정식 출시버전(유럽형)은 타공로터인데 반해 북미형은 일반 통짜 로터이다.

둘의 차이점은 타공로터가 좀 더 브레이크 성능은 좋으나 타공부위 크랙으로 인하여 내구성은 북미형 통짜 로터가 더 좋다.


계기판은 사진과 같이 MPH가 우선이고(밑에 작게 KMH표시는 있다.) 온도도 화씨(F) 기준이며 연비도 MPG로 나온다.

그리고 북미 법률에 맞게 휀더에 사이드 리피터가 있으며 크루즈 컨트롤이 기본사양으로 달려있다던가 하는 등등의 소소하게 차이점이 존재한다.


기어는 게트락 6단 수동사양으로 국내에 존재하는 대부분의 E46 M3 들은 SMG방식의 오토이지만 이녀석은 흔치 않은 수동 모델이다.

M하면 떠오르는 M버튼이지만 내차는 M버튼이 생기기 전 모델이기 때문에 Sport 모드 버튼과 DSC off 버튼만이 존재한다.

하지만 수동이기 때문에 Sport버튼은 악셀반응만 틀려지고 나머지는 큰 차이가 없다.


이외에 다른 사항은 서스가 숏스트록의 일체형이 들어가 있으며 스테빌라이져도 아이박으로 추정되는 튜닝스테빌라이져가 들어가 있고 스트럿바 등의 보강이 되어 있는 상태이다.


우선 E46 M3의 별명은 'Spartan Machine'이라는 뭔가 좀 유치한(?) 별명인데 순정배기도 철판떨리는 듯한 소음이 나고 차에서도 온갓 소리들이 발생하면서 불편한 승차감과 함께 차 자체도 까칠한 성격으로 운전자를 괴롭히는걸 보면 어느정도 맞는거 같긴 하다. ㅋㅋ

 엔진은 BMW에서 실키식스로 불리웠던 6기통 엔진 중 M50엔진을 보어업하고 압축비를 높이고 캠값을 바꾸고 더블바노스를 다는등등의 성능향상을 거쳐서 3200cc엔진으로 순정마력 기준 343마력정도를 내는 S54엔진으로 L6형이며 리터당 100마력의 꽤나 고성능의 엔진이다.

현 시점에서도 리터당 100마력이 나와주는 자연흡기(NA)엔진은 흔치않다.

레드존은 유온에 따라 가변하지만 예열이 다 끝났을 경우 8천 RPM부터 시작하며 계기판상 컷 오프는 9천RPM이다.

현재 가솔린 상용차들이 대부분 레드존이 6천 RPM에서 시작해서 최대 RPM시점이 7천 중반대인걸 생각하면 꽤나 고회전의 엔진으로 무려 10년전에 출시한 차가 리터당 100마력이 나오는 것도 이 고회전 RPM에서 비롯된다.

수정: 순정 상태일 경우 퓨얼컷이 7900 RPM이다. 게지이상으로는 9천까지 나와있지만 8천쯤에 퓨얼컷이된다.

물론 상용차들은 6천 중반대에서 퓨얼컷이 걸리기 때문에 그걸 생각하면 꽤 고 RPM인 녀석이긴 하다.


덕분에 엔진오일은 흔치 않은 10w60이라는 고점도 오일을 써야하고 엔진이 완전이 예열되기까지의 시간도 다른차들보다 오래 걸리며 나름 3천cc가 넘는 대배기량(?)엔진이지만 저회전 영역의 토크는 꽤나 만족스럽지 못 할 정도로 고RPM영역에 토크가 몰려있는 셋팅이다.

한마디로 쥐어짜면서 타야되는 차라는 것으로 이미 이시점에서 연비와 경제성은 빠이빠이했다고 봐야 한다.

(물론 이런차를 연비와 경제성을 따져가며 탄다는거 자체가 웃기긴 하지만 잘달리면서 유지비도 적게든다면 싫어할 사람은 누구도 없을거다.)

그리고 쥐어짜야되는 특성상 저RPM대역에서는 차가 '상대적'으로 안나가게 된다.

대략 그 기준이 4천RPM부터 인듯 싶은데, 4천 언더 대역에서는 생각보다 잘 안나간다.

하지만 4천 이상으로 올라가게 되면 차 성격이 바뀌면서 가속력이 폭발적으로 올라가는 것이 느껴질 정도이다.

한마디로 좀 달릴려면 RPM대역을 높게 유지해야 하기 때문에 RPM을 두루두루 쓰면서 기어 하나로 편하게 다닐 수 있는 차는 아니다. 

 기어또한 6단 수동으로 지금은 흔해진 6단이지만 10년전에는 5단이 주였던 것을 생각하면 나름 고사양 버전이라고 하겠다.

S54엔진의 고 RPM에서 토크가 나오는 특성때문인지 토크가 상대적으로 토크가 적은 출발시를 위해서인지 1단은 무척이나 타이트하지만 아이들 시점인 1천 RPM에서의 토크는 의외로 낮기 때문에 RPM을 높이지 않고 출발하려면 시동이 쉽게 꺼지게 된다.

이게 처음 차를 탔을때부터 적응하기 힘들었던 점이었는데 기존에 운전면허 시험장에서 1종보통때 몰아보았고 집에서도 몰아보던 포터에서는 2단으로 놓고 클러치를 때어도 차가 시동이 안꺼지고 출발할 정도로 저 RPM에서 토크가 좋기 때문에 출발이 쉬었는데 이녀석은 1단에서도 그렇게 몰면 어김없이 시동이 꺼지거나  울컥되는 소위 말타기를 시전하게 된다.

괜히 저런 고RPM성향의 차들이 붕붕거리며 출발하는 일명 후까시를 넣는게 아니다. 

출발하려는데 저 RPM에서 토크가 낮기 때문에 어쩔 수 없는거다. ㅠ.ㅠ

또한 기어비는 꽤 타이트한 성격으로 6단 100km/h에서 2천 중반대의 RPM을 가지고 있다.

대신 엔진의 가용RPM이 높기 때문에 100km/h까지 2단으로 커버 가능하며(2단에서 3단이 애매한 시점이다.) 내가 해보지는 않았지만 동영상에서 봤을때 200km/h까지 4단으로 커버가 되는 무지막지한 녀석이다.

 순정클러치는 무겁지 않은 편으로 차량성격을 생각한다면 의외로 편한 녀석이긴 한데 고 RPM의 고토크 시점에서는 너무나 잘 붙어주기 때문에 변속충격 없이 몰기가 쉽지가 않다.

수정:엔진이랑 미션 마운트(미미)가 수명이 다해서 주저앉으면 저렇다.

교체를 해주고나니 변속충격 어디갔나 싶을 정도로 좋아져서 꽤나 만족중이다.


하물며 수동은 사람이 조작하는 것이기 때문에 이 부분은 사람의 테크닉으로 조절해서 완화 할 수 있지만 수동에서 클러치와 기어조작만 차가 하도록 만든 SMG미션에서는 변속로직을 빠르게 설정하면 여지없이 변속충격이 따르게 된다.

속칭 변속할때 시트가 등때리는 상황이 자주 발생하게 되는데 이점을 매력으로 느끼시는 분들도 많은데 일상생활에서 몰기에는 경험상 드라이버는 그리 큰 문제가 없지만 동승자 입장에서는 조금 괴로울듯 싶다. ㅎㅎ

 핸들링이나 필링에 대해서는 휠베이스가 약간 짧은 편이고 오버헹이 많이 짧은 형태라 꽤 민감한 셋팅으로 보여진다.

실제 몰아보면 차 반응성이나 느껴지는 필링이 꽤 즉각적으로 느껴지는데 내차는 순정상태가 아니기 때문에 순정은 다를지도 모르겠다.


차량의 대체적인 특성은 위와 같은데 대략 6000km주행해면서 느껴지는 장단점에 대해서 정리해보자면


장점으로는 재미있는 주행감이다.

6기통의 엔진에서 나오는 우렁찬 배기음이 고 RPM영역에 들어가면 다시한번 바뀌면서 날카로운 음색을 보여주고 그에 맞물려 높아진 토크로 인한 급격한 가속성능과 함께 짧은 휠베이스와 오버행, 거의 미들까지 밀고 들어와 있는 엔진등으로 인하여 재미있는 차량 거동을 보여준다.

또한 6단 직결 미션의 채결감은 두말할 나위 없으며 즉각적으로 운전자에게 전달되는 필링등 이 모든것들이 다 합쳐지게 되면 아주 재미있는 운전을 할 수 있는 기반이 된다.

실제로 나도 몰다보면 고RPM에서 나도 모르게 흥분을 하게 될 정도로 차가 나를 더욱 적극적이 되도록 떠밀어 주는 느낌으로 왜 사람들이 M이라 하는지 어렴풋이 느낄 수 있는 항목이다.


하지만 저 장점을 얻은 대신 반대 급부로 얻은 단점들이 있는데

년식이 오래되어서 발생하는 소모품 및 유보수비는 제외하고 치명적인 단점으로는 뒤쪽 멤버부분의 차체가 오래되면 크랙이 가는 고질증상이  있으며 E46들 대부분은 한번씩 격게 되는 증상이다.

(그래서 북미에서는 이 부분이 리콜되었었으며 BMW에서 아예 수리 보수킷까지 팔고 있다.)

이건 차량 설계시 고려되지 못한 부분으로 설계상 문제이기 때문에 거의 대부분 피해갈 수 없다고 하더라.. 그냥 맘 편하게 수리할 생각하는게 좋으며, 나도 이부분은 차 구입하고 얼마 안가서 수리한 상태이다.

(BMW의 기술력은 완벽해서 BMW차는 완벽하다던 사람들 대체 누구야!)

둘째로 가변캠기술인 바노스가 노후화되고 관리가 안되면 트러블이 발생해서 심하면 엔진에 데미지를 줄 수 있는 문제가 있긴 한데 이것 또한 보완제품이 나와있고 높은 빈도로 발생하는 심각한 문제는 아닌지라 내차도 보완제품으로 교환할때 봤지만 별문제 없는 상태였다.

(오래탈 생각이라서 문제점을 원천 봉쇄한다는 생각으로 작업한 것이다.)

 이외에 다른단점은 차의 내부공간이 꽤나 좁다.

같이 몰고 있는 차가 제네시스 쿠페여서 더 비교가 되는데 제네시스 쿠페는 내부공간이 꽤나 넓어서 거주성이 아주 좋은데(단 뒷자석은 천장이 낮아서 160cm이상의 사람이 타기에는 매우 불편하다 ^^;;) E46 M3는 오버휀더 때문에 커보이는 덩치와는 달리 내부공간은 매우 협소하다.

좀 심하게 말하면 요즘 경차보다도 좁게 느껴진다랄까... 젠쿱에서는 경험해 보지 못 한 보조석에 앉은 사람의 좌측팔이 기어변속시 내 우측팔에 닷는 경우가 비일비제하다.

엔진도 거의 중간까지 밀고 들어와 있는 형태라 1열 시트 앞뒤 공간도 협소하여서 좀 답답하게도 느껴지기도 하고 심지어 운전석 시트는 공간 확보를 위해서 약간 좌측으로 비틀려 있는 형상이다.

(말로 설명이 어려운데 타보면 바로 알게 된다.)

여기에 맞물려 승차감은 스파르탄 머신답게 하드한데다가 내차는 숏 스트록서스에 강화된 스테빌라이져라서 승차감은 이미 포기한지가 오래인 상태이고 동승자를 태우면 좀 미안하게 느껴진다랄까....;;;;;


출시가격은 1억이 넘는 차라 소모품 및 부품 비용은 새걸로 구입할때 눈이 어지러울 정도이고 연비또한 그닥 좋지는 못하지만 현시점에서 이렇게 운전자에게 재미와 만족감을 줄 수 있는 이만한 차는 잘 없을 듯 싶다.

대신 포기해야할 점과 이해하고 넘어가야 할 단점도 극명하기 때문에 이 부분은 잘 선택해야하지 않을까 싶다.

개인적은 생각으로는 이차를 오래오래 탈 생각이며(그동안 내가 수리하고 유지보수하냐고 들인 돈이 얼마인데!!! ㅠ.ㅠ) 아마 내 후대까지 휘발유가 나온다면 나중에 자손에게 물려줘도 괜찮지 않을까 생각해본다.

뭐 일단 차는 13년밖에 안된 아직은 젊은 녀석이니 60년 넘은 올드카들에 비하면야 아직 짱짱한 청춘이다. ㅋㅋ

열심히 관리하고 열심히 즐겨보도록 하자.


저작자 표시
신고
Trackback 0 Comment 1
prev 1 2 3 4 5 6 ··· 169 next


티스토리 툴바